测功机和发动机的联接应该用发动机试验台架联轴器

当励磁线圈通以直流电时，在转子与铁芯间隙处就有磁力线通过。此间隙的磁通分布在转子齿顶处的磁通密度大，而通过齿槽处的磁通密度小。当转子以转速n旋转时，则在A处的磁通就减少。由磁感应定理可知，此时在定子的涡流环体内产生感应电势，力图阻止磁通的减小，于是就有电涡流产生，涡电流方向用右手定则判定，如图“＋?”所示。同理，在B处产生的电涡流如图中所示。
KDCG-10型汽车底盘测功机采用进口涡流机，机械部分结构合理、牢固，滚筒经过电机性能测系统高精度动平衡测试，滚筒表面经过特殊工艺处理，附着系数可达0.8以下，控制系统为全自动、手动双控方式。通过控制柜上的CRT显示测量数据和过程曲线，该设备肯有标准的RS-232数据输出接口，便于检测站联网。
汽车的整车动力性，可以通过底盘测功机在发动机处于某一工况下（额定扭矩或额定功率）,对驱动轮输出的有效功率值进行比较性评价。这是对汽车技术状况进行综合评价不可或缺的重要环节。然而，似乎十分简单的一组操作有时产生的现象却使许多使用者迷惑不解。主要表现在测功状态下，受检车变速器置于直接挡（或高速挡），发动机满负荷运转，电涡流机产生的反向作用力通过滚筒将驱动轮的线速度降至预先设定的值，但此时往往会产生车速不稳，计算机控制系统不能取值，且受检车在底盘测功机上沿纵向轴线窜动的现象。造成的直接后果是测试时间长，测试数据重复性差，情况严重的甚至使测试无法进行下去。于是一些使用者便武断地将电机出厂测试系统问题的根源归结于底盘测功机性能不好，因此很少使用或根本不用。就此，我认为要想解释这种现象，切实发挥底盘测功机的作用，应从两个方面入手：一是了解和掌握底盘测功机的测功原理；二是了解和掌握受检车在测功时的工作状况。
测功机和发动机的联接最合适的联轴器并不是万向联轴器，而是发动机台架用联轴器。
     万向节联轴器和发动机台架用联轴器都属于挠性联轴器的范畴，万向节联轴器不带有弹性元件，故并不能像弹性联轴器那样具有缓冲减震，改善传动系统工作特性的功能。我们都知道发动机工作时带有比较大的震动和冲击（尤其柴油机和单缸机），虽然万向节也能对所联两轴的相对偏移有不同程度的补偿能力，但它并不能有效缓解来自发动机的震动和冲击。